Articolo by Luca Serafini

(Nella foto con i rispettivi numeri 811 e 80, sono Jason Lawrence e Michael Leib in una garetta americana)

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Lost in translation……………MX!!!

Siamo al terzo appuntamento di questa rubrica seguita dal nostro Luca,  ci sarebbe da scrivere un libro con queste perle che girano nel web e magari non trovano discussione, ed ecco che noi ve le proponiamo da commentare insieme agli appassionati!

Quindi, buona lettura e CLICCATE il link per commentare!

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NDT (Nota del traduttore):  se dovete lavorare, studiare… ma soprattutto allenarvi in moto, quindi non riuscite a leggere tutto quello che viene pubblicato in rete? O l’inglese non vi aiuta? Ecco un po’ di chicche e curiosità che potrebbero esservi sfuggite, pronte e “cucinate” per una veloce e agevole lettura!

Alessi e il padre: “The never ending story, 1”

Tony Alessi, nel 2004, alla vigilia del debutto di Mike come professionista a Millville: “Tutti sanno che stiamo arrivando e sanno che li batteremo e non possono farci niente”.

Ma saltiamo al 2013 e… un momento, nessun titolo per Mike? Solo cinque vittorie nel National? Che cosa è successo?

Matthes: “Il successo di Mike tra gli amateurs ha avuto molto a che fare con il papà Tony che ha dato a Mike ogni possibile vantaggio. Lezioni scolastiche a casa, i viaggi attraverso il paese per girare in piste differenti e contro altri piloti, le moto migliori e il miglior supporto; questi fattori sommati si rivelano un piccolo vantaggio sulle altre famiglie”.

Tutto quanto si è ribaltato, oggi. Mike non è su una moto ufficiale. Al suo debutto professionistico sarebbe potuto salire sulla Honda Factory Connection (ora Geico), ma la relazione tra il team e suo padre non ha funzionato.

Matthes: “Senza dubbio, se suo padre non fosse stato così coinvolto nella gestione di Mike, la sua carriera sportiva sarebbe stata più grande. Ma, allo stesso tempo, senza suo padre Mike non sarebbe arrivato dove è arrivato. Una tipica situazione da Catch-22”.

Ultima ciliegina: Tony Alessi racconta di aver calcolato la data di nascita di Mike in modo da dargli un vantaggio nelle categorie di età a Loretta Lynn!

Usa Vs Europa: “The never ending story, 2”

Qual è la principale differenza tra correre qui in America e i GP in Europa?

Zach Osborne: “C’è una differenza enorme. Noi abbiamo un giorno di gara, la il GP è su due giorni, che significa più tempo sulla moto. Qui il giorno di gara si sviluppa molto velocemente, ma è meno impegnativo per il fisico e per la moto. Anche gli spostamenti qui sono più facili. In definitiva, qui tutto è più facile”.

E quanto alle piste, sono piuttosto diverse?

Zach Osborne: “L’apetto principale è che qui le piste sono preparate tutte allo stesso modo, fresate. In Europa può succedere di tutto. O non preparano la pista affatto o la bagnano eccessivamente”.

Ma qui la competitività è maggiore?

Zach Osborne: “No, non credo. Se penso che ero nei primi cinque là e sono nei primi cinque qui”.

Fratelli vincenti: “Un affare di famiglia”

Il motocross è uno sport per famiglie, quindi non ci sorprendiamo se negli anni abbiamo visto una certa quantità di fratelli veloci competere nei Campionati Lucas Oil Pro Motocross. Tommy e Wil Han, Alex e Jeremy Martin, Jim e Ron Pomeroy, Daniel e Vince Blair, giusto per citarne alcuni. Quello che è meno comune è registrare risultati notevoli da parte di due fratelli nella stessa classe e nello stesso giorno. Quando James Stewart e suo fratello Malcom hanno fatto secondo e settimo a RedBud, ci siamo chiesti se non fosse il record dei fratelli meglio piazzati in una gara del National. Pare proprio di no. Billy e Bob Grossi fecero 3° e 4° nella 250 nel 1974; Tyson e Tallon Vohland 2° e 6° in 125 nel 1991; Mike e Jeff Alessi avevano fatto nel 2008 2° e 7° come gli Stewart oggi. Ma sono stati i piloti Honda Gary e Dewayne Jones a stabilire un record che non potrà mai essere battuto (solo eguagliato!) arrivando primo e secondo al National di Lake Whitney nel 1973.

J-Law: “The never ending story, 3”

Perris Raceway’s saturday night Knockout series. “Come i pro hanno cominciato a schierarsi al cancelletto, ho cominciato a scrutare alla ricerca di qualche nome importante. Leib è stato il primo che ho notato: ha partecipato ai Gran Premi e ha fatto una bella esperienza da professionista. Allineato al cancelletto c’era anche un misterioso 811. Non c’è voluto molto ad accorgersi che aveva sulla maglia la scritta LAWRENCE 338. Quando è sceso il cancelletto, i due erano fianco a fianco. Per i primi due giri sembrava che Leib avesse le sue gatte da pelare. Lawrence era sempre addosso a lui cercando ogni opportunità per infilare una ruota, sgasando o urlando per far capire che stava arrivando a prenderlo. Con il passare dei giri, la preparazione fisica di Leib ha avuto la meglio, consentendogli di staccarsi per la vittoria, con Lawrence secondo. Se Lawrence un giorno tornerà o no alle competizioni professionistiche è un quesito irrisolto. Si sta divertendo con la sua moto e, non importa che cosa faccia, è sempre uno spettacolo guardarlo!”.

Roczen Vs Tomac: “La parola ai numeri”

Roczen è arrivato davanti a Tomac in 9 manche su 14, ma nelle 7 che ha vinto lo ha fatto con mediamente solo 11,6 secondi di vantaggio.

Invece Tomac ha dimostrato più volte che se ha la pista libera davanti, s’invola. Nelle 5 manche che ha vinto, il suo distacco medio su Roczen è stato di oltre 30 secondi.

Ma allora, se Tomac dimostra ogni volta di avere una velocità fulminante, cosa gli impedisce di vincere più gare? Come dice Jeff Emig, la chiave per la vittoria è nella partenza. Tomac recupera bene da partenze mediocri, ma poi superare Roczen è un’altra storia.

Paletta e secchiello: “Short track”

Il Gran Premio di Finlandia ha sollevato un coro di lamentele al sabato, quando il paddock ha scoperto che il giro medio nella pista di Hyvinkää era troppo corto: 1 minuto e 30. Harri Kullas ha raccontato che il giro originale era di 2 minuti prima delle modifiche apportate per ospitare le infrastrutture dei Gp. Inoltre, Hyvinkää è stata inserita in calendario piuttosto tardi, in sostituzione del GP di Russia, quindi la preparazione dell’evento è stata piuttosto affrettata. Poi la pista si è scavata, è diventata più lenta e alla domenica le lamentele sono cessate. Alla fine le manche si sono chiuse con solo due giri in più del solito.

Kevin Windham: “Duro… che duri!”

Penso che nel modo in cui lavora Villopoto, e se per questo nel modo in cui lavorava Ricky Carmichael, non si possa avere un tipo di carriera che duri a lungo. Non credo che in questo momento si divertano molto nell’ambiente di Villopoto. Una vittoria non è di per sé divertente, è il frutto di dieci anni di “farsi il culo” per raggiungerla. Questo è uno tosto e sarei sorpreso se la sua carriera durasse a lungo, considerato lo sforzo che ci mette dentro”.

Preparazione delle piste: “The never ending story, 4”

Jason Thomas: “All’inizio della mia carriera di pilota, alcune piste cominciarono a mischiare segatura nel terreno. La teoria era di mantenere l’umidità nel tracciato e ammorbidire un po’ lo strato cretoso. Io ero un fan di questo metodo. Ma sembrerebbe che io sia in minoranza. Recentemente c’è stata un po’ di controversia, infatti, sulla segatura di legno: i trucioli renderebbero le linee interne scavate troppo in profondità per essere utilizzate efficacemente. Una volta, prima che le prove venissero cronometrate per la qualifica, i commissari di percorso mettevano delle balle di paglia all’interno di alcune porzioni di pista per forzare i piloti a percorrere le linee esterne, così da formare canali alternativi utilizzabili poi in gara. Ora non è più possibile. Come fare, quindi, a conciliare l’esigenza di avere una pista subito pronta per le qualifiche cronometrate ma che allo stesso tempo si formino anche delle linee alternative per i sorpassi? Ecco dove tornano utili la segatura e l’acqua. Forse sono un po’ all’antica, ma a me piacciono queste piste scavate, bucate, ignoranti. Fresiamole, aggiungiamo i trucioli, bagniamole e lasciamo che sia Dio a separare i buoni dai cattivi!”.

Electric start: “Da una parte dà, dall’altra toglie”

Matthes: “Dungey ha fatto spegnere la moto e poi (parlando con qualche meccanico che conosco) l’ha ingolfata. Le opinioni sono discordanti sul fatto che si possa o meno ingolfare una moto a iniezione, ma due persone ai massimi livelli in team ufficiali mi hanno detto che sì, si può. Quindi la KTM non è ripartita e Dungey ha esaurito la batteria (in queste moto è piccolissima) e alla fine ha provato a metterla in moto a spinta. Molte volte la messa in moto elettrica sulle KTM è la salvezza. Ho visto Dungey spegnere la moto nel Supercross in una sezione ritmica, premere il pulsante e chiudere il triplo successivo! L’electric start da una parte dà, dall’altra toglie!”.

…azz: “La vedo male”

Oggigiorno ogni sito web e ogni rivista specializzata europea copre approfonditamente la scena Usa. Molti hanno dei corrispondenti fissi per i report dal Supercross e dal National. In senso contrario, invece, la copertura sui media americani dell’attività europea è scesa quasi a zero. In definitiva, i media europei stanno lentamente diventando più americanocentrici. Ogni storia con i piloti americani protagonisti che viene pubblicata dai media europei è attribuita al mercato Usa negli uffici delle grandi corporation del settore. Questo ribaltamento nel trend della copertura mediatica ha acceso forti discussioni ai vertici delle quattro grandi case motociclistiche giapponesi su dove investire i propri soldi per la promozione. Il mercato americano rimane la gallina dalle uova d’oro per la vendita del fuoristrada, mentre a paragone il mercato europeo impallidisce. I consigli di amministrazione pensano che bisognerebbe forse concentrarsi sul mercato americano e prendere quello europeo come un bonus in più. In definitiva, l’impegno nelle gare Usa viene visto come vincente in tutto il mondo, mentre i Gran Premi sarebbero considerati come un affare di un mercato regionale. E questo non solo da parte dei consigli di amministrazione giapponesi, ma anche dagli stessi media europei.

Justin Barcia: “Bam Bam”

Andate su Youtube e cercate il video “Le più grandi cadute di Barcia”. Non lo troverete. Perché Barcia sembrerebbe essere il pazzo tutto “vinci o cadi”, ma in realtà non guida in questo modo. Porta i capelli lunghi? Di solito, sì. Prova “Bam Bam” a stendere gli avversari? Sì. Scrubba, wippa e va a limitatore? Sì. Ma osservate la sua carriera: ha ottenuto i risultati migliori grazie alla consistenza più che alla velocità pura.

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Ci vediamo al prossimo appuntamento con altre chicche sfuggite………..!!!